“10月底的艙位差不多都不見了，目前 就有需要未批發商。”蘇南型這家很大的規模的國際貨代單位否則人治療記者證，大量的集裝車在“或是游動”，碼頭缺箱造成 ，“一艙難覓”復現。

現貨供應稀缺之重，價格上漲更是順理成章。“11月三月底美線差不夠多是4100澳元一名柜，現在已經連漲了2次，很久各漲了1000澳元左右側”再創新高價格上漲還將仍然，并將在11月三月底猛漲到5000澳元往上。這也表明著，這波貨物運輸價格的上漲幅度將是流水節拍的。

據塑膠電鍍銀樹酯企業——東莞青田學習，自4月底至今，從大洋洲開始的集裝卸貨物運輸價值飛漲了約1000元/FEU，會讓寄往國外西海邊和歐洲航程的價值增到約4000元/FEU，到波羅的海航程的貨物運輸價值飛漲到約5000元/FEU，到國外東海縣邊航程的貨物運輸價值則增長到5400元/FEU。

這波“爆爽”的反面，已經歸因于供求關系“天枰”紊亂——下端是運輸能力提供緊俏，另下端則是貿易市場需要量持續上升。

現貨供應怯場最主要的的是紅海態勢導至的繞航影向持繼性累計。自今期初之后，紅海態勢持繼性怯場，讓可以說擁有的集運油船不可以不放棄你蘇伊士運河航班，化為繞航南美洲好望角。這相匹配著更長的飛行時刻，較曾多次延時兩個星期影響，也讓大批量船隊和集裝貨漂在了海上旅游。

與此同一，本國外貿出口貿易恢復原狀有效，進入口數據文件突出表現鮮亮。供貨端前后市面 單價的方法不是在國際海運市面 奏效，我們對目前的塑市也是這么，十分是PE。

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